【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。全书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

1985年，对于中国汽车界来说是值得纪念的一年。当年，党中央在“七五”计划的建议书中，第一次明确提出“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展”。

汽车人闻知，奔走相告，汽车的春天来了。

这无疑是一次“思想解放”，是历史的大转折。人们看到国家对于汽车的重视程度已经上升到了“国策”的高度。这是前所未有的认知。对于有识之士来说，他们已经敏锐感知到，抓住了汽车，也就抓住了现代化的钥匙，打开的将是改变中国的大门。大众落户上海，北京吉普宣告合资，似乎已在预告，春江水暖鸭先知。

然而，人们对于中国汽车究竟会走向何方尚不清楚，如何将汽车业建设成为支柱产业心中没底。尽管外面的世界很精彩，可借鉴的经验不少，但缺少见识和实践，仅有的认知也多半停留在纸上谈兵。汽车能带来什么，将会改变什么？谁也不是权威，就像改革开放的初期，都在摸着石头过河。

“1983年、1984年那两年，我们几乎每年都和这些老领导（段君毅、周子健、祁田）以及各方面的专家到一汽去开研讨会，中心内容就是发展轿车。”原中汽公司总经理陈祖涛回忆，从1986年7月起，段君毅、周子健、周建南、饶斌等同志根据中央“七五”计划的精神，不顾年老多病，顶着烈日酷暑，深入基层调研，最终拿出《关于2000年汽车工业发展的战略报告》，对发展汽车工业起到了重要的促进作用，更加强了推进汽车工业发展、力争中央同意发展轿车的决心。

这就不得不提到当时名震一时的“汽车战略重要研讨”，以及后来的“轿车工业政策研讨会”和“中国汽车工业发展战略讨论会”等。正因为有了这些研讨会，才有了中国发展自己轿车工业的决定。后来《汽车产业政策》颁布，鼓励轿车进入家庭等政策相继出台。

汽车问题为何被激化

汽车战略研讨，如今已司空见惯，由研讨变成了论坛，成了常态化的传媒走秀。但在20世纪80年代，却被视为提供决策建议的重要途径。陈祖涛说，就是凭着这些研讨的广开言路、思想解放、观念转变形成的报告和建议呈送给中央和国务院，才促成了对汽车发展和体制改革的相关决定。今天看来，这些研讨其实也是畅所欲言的思想交锋，观念碰撞的“解放”。

被誉为“汽车战略重要研讨”的“汽车工业发展战略问题研讨会”，于1985年4月29日至5月4日在北京召开。尽管在这次研讨当中涉及轿车的话题并不多，但产业重心转移不可迟缓。整治、对标、发展、寻找方位则是本次研讨的重要话题。据亲历者介绍，这是中华人民共和国成立以来第一次由国家有关部门、企业界、理论界、金融界和新闻单位共同探讨汽车工业发展战略的研讨会。

已故《人民日报》高级记者林钢曾说，“当时与会者都是对汽车和相关政策颇有研究的资深专家，领导也都很内行，包括决策部门的高层主管等。”在他看来，这是一次跨部门和跨行业，自上而下、由下而上针对汽车“道”和“术”的真正意义上的高层探讨。后来从他提供的资料中得知，这是继1984年11月25日在北京香山举行第一次全国汽车行业工作会议之后，为落实国家指示，“促进汽车工业大发展，防止发展中出现大的盲目性”而召开的研讨会。会议的主要议题是讨论汽车工业发展战略的指导思想、战略目标、战略发展模式以及战略措施等。从背景上来看，这是由国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行、中国汽车工业公司共同发起召开的。

回到历史现场，那正是新一轮“汽车热”掀起之时。当时的“汽车热”是因对小汽车的需求过大，有钱买不到，要绕开“控办”“物资串换”，从非物质供应渠道获得。

走私泛滥，黑市猖獗，拼装盛行，一车难求，价高离谱。经历者说，当时只要是装四个轱辘的车都被抢购一空，提着现金堵在厂门口。年过七旬的商锦书原是物质供应部门的老人，他回忆说，桑塔纳刚出来时，全国统一售价是145390元，如果加上其他费用是179720元。他说，这还是平价。如果是按计划分配之外的价格就要高达25万元之多。而真正的出厂价才79200元。从中可以看到，利润之丰厚，价高之离谱，猫腻之诡异，匪夷所思，难以解答。不仅轿车是这样，其他车型如皮卡、面包车、轻型货车等，也是如此。各行各业对汽车的需求如潮水般涌来，而汽车行业拿不出产品，难以应付，束手无策。为遏制需求，竟然想出“节油封车”的怪招，躺在计划经济的怀抱里编制汽车生产计划。

资料显示，1985年我国汽车产量为44.3万辆。相对于1984年的31.5万辆和1986年的36.9万辆还算高的。从1956年一汽开始生产汽车到1986年的30年间，累计生产各种汽车355万辆。截至1985年底，共生产318.1万辆汽车，其中载货车226.7万辆，占比为71.3%；轻型越野车27万辆，占比为8.6%；轿车4.5万辆，占比为1.4%。

汽车行业如此现状岂能适应百废待兴，开放年代各行各业都在奋进的高涨势头？“时间就是生命”，“要想富先修路”，“有路必有车，有车必有丰田车”。在这些广告的映衬下，汽车业已然显得落后而停滞。当时汽车行业的真实情况是，投资不足，散乱差小，拿不出竞争产品，尚不明确自己的方向和使命，还没有意识到“汽车战”已经打到家门口了。

纵向比较，三十年一贯制的产品远跟不上国民经济发展的需要。所谓的满足“国家需求”事实上是扭曲的；所谓的“国内市场”也是扭曲的。原因不外乎是把汽车业越做越小，无论是产品品种，还是销售数量，都与国民经济和生活需求相脱节，没有反映真实的需求。缺重少轻，轿车几乎是空白的事实，已不是单纯的产品落后与缺失，而是理念落后和思维僵化。横向比较，日、韩汽车的迅速崛起不仅促进了本国的经济发展，还使国民生活大为改善。落后挨打的严酷现实让汽车人坐不住了，尤其是排山倒海的进口汽车大量吞噬外汇，汽车走私狂潮肆无忌惮，汽车问题迅速激化，成了社会关注的焦点话题。

主编点评

轿车曾是个问题

进入新时期的中国汽车遇到最大的难题就是方向问题。纵观世界汽车发展历史和周边的日韩汽车的崛起，似乎都意识到发展经济离不开汽车工业这个“火车头”的引领。无数事实已经证明，发展汽车工业又离不开轿车产业。而轿车在现有的体制下，被看作“资产阶级的生活方式”尚未完全解禁。而国家已经把发展汽车工业当作了国民经济的支柱产业来对待，并写进了“七五”规划，对业界来说，怎么办？

处于上个世纪80年代初期的中国，对于轿车的饥渴几乎是全国性的“大热门”。进口泛滥，走私猖獗，如狂潮般席卷而来，供需矛盾迅速被激化，上升为社会问题。如何挡住进口，遏制走私，以产顶进， 替代进口，出口导向等，成了产业界和政府部门关注的焦点，而且被提到了国家战略的议事日程上来。

于是，也就有了对“道”的研讨之必要。而单纯的一个产业研讨已不足以解决“术”的焦虑，需要清晰的战略和方向把握才能指引产业发展。故有人说，1985年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”是明确发展方略和方向的“神仙会”，讨论的中重心议题是产业的转型（由卡车生产为主向轿车生产为主的战略转型），却又绕开轿车在避讳，只谈小汽车和客车。春天来了，却乍暖还寒。

回顾这场研讨，有助于我们对发展轿车问题上的思想交锋的了解，显然并非“姓资姓社”那么简单，而是面对国门打开之后现实的严峻和抉择。应该说，发展汽车业并非没有战略，而是变化太快，准备不足，方向依然明确，目标清晰。事实表明，以产顶进我们做到了，但出口导向还需努力。应该说，这场研讨的现实意义至今还没有过时，不少观点和激辩并非远去，只不过换了布景而已。如果说，过去争取轿车解禁是为了产业发展的话，那么，今天重新认知轿车是为了让生活更加美好。